El Director del Centro de Gestión de Movilidad Boris Goloubintseff, señaló que el objetivo no es aumentar el número de multas, sino lograr que los conductores respeten las reglas

En diálogo con LARED21.TV, el Director del Centro de Gestión de Movilidad Boris Goloubintseff, señaló que el objetivo no es aumentar el número de multas, sino lograr que los conductores respeten los límites de velocidad y que no pasen con luz roja.

¿Una primera evaluación del funcionamiento del Centro?

El balance es positivo aunque existan todavía muchas cosas por implementar, incluso algunas para empezar a corregir. Estamos trabajando en la gestión centralizada de semáforos  en Montevideo y si bien hace algunos años tuvo instancias piloto, un proyecto de esta envergadura, es la primera vez que se desarrolla. Si bien no es nuevo, porque es un programa que se instrumenta en muchas ciudades del mundo, para Montevideo es la primera vez que están incluidos tantos cruces. Se trata de una primera etapa,  es la etapa uno en 175 intersecciones semaforizadas, esto representa el 27% de la red. Es una incursión importante y voluminosa, para lo que implica el cambio en la modalidad de trabajo. Esto representa tener control a distancia y en tiempo real de los semáforos, cuestión que hasta hoy no existía. Hoy se apaga un semáforo de los que ya tenemos centralizados y nos enteramos al instante en nuestra sala de monitoreo. Esto sucede, porque están gestionados por una herramienta, que si sucede una situación como esta, se prende una alarma que nos indica el semáforo que está fuera de funcionamiento y el motivo.

El Centro de Gestión nos permite tener información de primera mano y en tiempo real de lo que sucede con los semáforos en la calle.

Esto nos permite tomar otras medidas rápidas de mantenimiento y de reparación o sI no podemos repararlo por alguna circunstancia, al menos podemos enviar inspectores al lugar dónde los semáforos no están funcionando.

¿Qué es lo que ya está instrumentado y qué aspectos hay que corregir?

Lo que ya está instrumentado, es la implementación de una red de comunicaciones, que hace que cada controlador de semáforos estén comunicados con el Centro de Gestión. Entonces el software que tenemos aquí, está en condiciones de “conversar” con los semáforos que están en la vía pública. Es decir, nosotros les preguntamos y ellos nos responden sobre su estado. Desde aquí instrumentamos los tiempos, que después se ponen en la calle. A la vez, el controlador de semáforos recibe de censores que también están instalados en la vía pública, información de volúmenes de tránsito de forma permanente. Toda esta información, llega al Centro de Control. A la vez, el sistema la puede utilizar para elegir los planes adecuados y a su vez, es una herramienta fundamental y un insumo para trabajar en tiempo diferido. De esta forma, nuestro equipo de ingenieros, puede trabajar en la planificación del tránsito.

Elaboramos los planes de tránsito más adecuados para cada hora y para cada día de la semana.

Antes lo hacíamos, pero ahora lo podemos instrumentar con un volumen de información mayor. Ahora podemos funcionar de acuerdo a la demanda, si hay más tránsito, la frecuencia semafórica responderá a esa realidad. Ahora podemos adaptar el funcionamiento de los semáforos a la demanda. Esto se puede hacer a nivel centralizado, contando con la información de volúmenes de tránsito y de ocupación de los carriles que nos da lo censores y luego con el procesamiento interno que lo hace ingeniería de tránsito, para luego volcarlo a través del sistema, devolviendo a la calle aquellos planes semafóricos, para que el tránsito funcione en forma más fluida, más ordenada y con menos tiempo de circulación del que pretendíamos.

¿Qué aspectos hay que corregir?

Estamos haciendo algunos ajustes del proyecto general. Empezamos con una determinada idea, pero ahora cotejamos la idea que teníamos de cómo funcionaba el tránsito, de lo que realmente nos está sucediendo con las mediciones.  Por ejemplo, nosotros teníamos claro en la Rambla la hora “punta” matutina, en un sentido era bastante más importante que en el otro sentido. Es decir, hacia el Oeste de mañana hay un 80% del tránsito y en la tarde es exactamente al revés. Sin embargo, no es tan así. La hora “punta” vespertina es hacia el Este, sin embargo, se mantiene un volumen de tránsito hacia el centro que nos está haciendo tomar un conjunto de medidas específicas de control de los semáforos, también en la tarde. No podemos priorizar únicamente el volumen de salida, porque los volúmenes de entrada al Centro en la tarde también son muy importantes.

¿Qué horarios estamos hablando?

Hablamos de 16 y 30 y las 20 horas de lunes a viernes y también de 8 a 10 y 30 horas.

(Avenida Italia) Pensábamos que Avenida Italia tendría un comportamiento similar sin embargo, al cabo de un mes encontramos que tiene volúmenes de tránsito similares tanto de mañana como de tarde y en ambos sentidos, lo cual complejiza el desarrollo de planes.

Es decir, tenemos que definir como hacemos las prioridades. Hicimos un plan nuevo de prioridad hacia el Centro y a la vez se vio modificado en algunas horas, porque había más gente saliendo que entrando por Avenida Italia. O sea, son situaciones que han cambiado el funcionamiento de la ciudad. La gente se sigue moviendo mucho hacia el Centro de mañana y saliendo de tarde, pero también hay que atender el movimiento “contraflujo”. En forma permanente, estamos evaluando y analizando esa información para adaptar los planes a la demanda.

¿Se puede decir que mejoró la fluidez del tránsito?             

Pienso que sí, este es un proceso secuencial en la medida que vamos agregando nuevos “corredores” al proyecto y tenemos 6 corredores para agregar, a la vez, empezamos a ver mejoras en otros lugares. Agregar nuevos corredores, implica una serie de obras en la vía pública, incorporación de censores, de cámaras, de controladores de semáforos y estas obras llevan un determinado tiempo. Luego empezaremos a medir tránsito. En la Rambla llevamos 3 meses de medición de tránsito, lo cual estamos afinando y poniéndolos bien próximos a lo que es la demanda. Y que sea la propia demanda la que ajuste que planes quiere y poder seleccionarlos de la lista. En Avenida Italia, recién estamos en los primeros proyectos, porque requerimos que haya como mínimo un mes de tránsito.

¿Es un objetivo mejorar la fluidez y bajar la siniestralidad?

Un objetivo es mejorar la fluidez, disminuir los tiempos de viaje. Esto no significa andar más rápido y disminuir la siniestralidad. Como lo lograremos? Buscando que el tránsito sea más ordenado, y que la capacidad de control aumente, con un cuerpo de vigilancia más efectivo, llegando a los lugares donde ocurren accidentes más rápido, viendo desde aquí, con herramientas de visualización de circuito cerrado de televisión. Esto nos permite ver, si hay obstaculizaciones en algunos “corredores principales”. Hoy por ejemplo, estamos chequeando si en Avenida Italia, se está respetando el cartel de “solo bus” y lo haremos en Rivera y en 8 de Octubre. Nosotros tenemos las herramientas, para comunicarles a nuestros inspectores que están en la vía pública, para que ellos puedan dirigirse  a solucionar los problemas.

¿La idea es bajar la velocidad?

Son conceptos distintos. La idea es que baje el tiempo de viaje. Demorar menos no necesariamente implica ir más rápido. Si mejoramos la fluidez, y lo tenemos implementado en la Rambla con semáforos adecuados a la demanda, mejoramos la fluidez y podremos tener una marcha uniforme, esto hace que los tiempos de viaje sean menores. En la Rambla, en lapsos de 15 minutos, bajamos algo así como 1 minuto y podrá parecer insignificante pero porcentualmente no es menor. Si andamos con un tránsito más fluido, generamos la sensación de estar más cómodos, las “colas” en los semáforos son más cortas, no nos detenemos tanto, porque las demoras son menores. Esto mejora la fluidez.

¿Cambia el trabajo de los inspectores de tránsito?

El trabajo de los inspectores cambia, para aumentar la tarea, la idea es ser más eficiente, al tener más herramientas de apoyo, información visual, información que te indica si el semáforo está o no andando, o que problema puede haber en un lugar distinto al que vos estás. Si es necesario o no su presencia en determinado lugar. Este trabajo coordinado, hace más eficiente el trabajo del inspector de tránsito.

La función de los inspectores será la misma, seguirá siendo un fiscalizador del orden del tránsito, pero tendrá otras herramientas para trabajar de forma más eficiente, y a la vez tendrá más seguridad en la calle.

Desde el Centro de Monitoreo, nosotros estamos visualizando los eventuales problemas que existen. El inspector tendrá otro apoyo.

¿Cuándo con las cámaras, se podrá empezar a multar por exceso de velocidad?

Aún no está la fecha. Para nosotros está en un segundo plano. El objetivo no es la multa. Nosotros tenemos un sistema de inspección visual del tránsito, a través de un circuito cerrado de televisión, que llegará a cubrir 52 puntos. Hoy estamos en 25, pero se sigue avanzando incorporando nuevas cámaras. Con esas cámaras, tenemos una visión del funcionamiento general y podemos tener una fiscalización “indirecta”. Por ejemplo, ver un auto mal estacionado y enviar un inspector a sancionar o mandar una grúa a retirarlo y esto sí lo estamos haciendo. Vemos la infracción y no procedemos directamente, sino en forma indirecta con el apoyo de los inspectores en la calle. Luego estamos instalando los equipos de fiscalización electrónica, que permiten visualizar dos infracciones de tránsito en forma simultánea, el exceso de velocidad y el no respeto a la luz roja del semáforo. Estos equipos se están instalando, están en un modo de prueba. Ya fueron homologados por el LATU. Estamos cumpliendo con todas las etapas, para luego eventualmente generar infracciones con esos equipos.

Lo que nosotros queríamos y lo venimos logrando, es que la gente sienta el control, no queremos multar, lo que queremos es que la gente respete los límites de velocidad y que no pase los semáforos con luz roja.

Lamentablemente se dan en forma muy alta este tipo de infracciones y que implican en muchos casos siniestros graves de tránsito. ¿Dónde colocamos los equipos de detección de luz roja? Lo hicimos en base a una tabla estadística de siniestros que procesa la UNASEV. Es lamentable cuando miramos esa tabla y vemos que hay muchísimas esquinas con semáforos, donde se producen siniestros incluso graves.

¿Van a cambiar los máximos y los mínimos de velocidad?

La velocidad está uniformizada para toda la ciudad en 45 km en la hora y se va a mantener. Hay algunas arterias específicas, donde hay límites mayores, porque la configuración de la vía o los tipos de tránsito que circulan por ella, lo han permitido. Cuando hay cambios de configuraciones de las Avenidas, nosotros evaluamos que puede haber una velocidad mayor y eventualmente en algún caso menor. Los límites de velocidad no van a cambiar, más allá de que vamos a tener elementos ahora, con estos nuevos equipos, que nos permiten recabar información de forma permanente. Esto nos permite tener otras herramientas, para estudiar si amerita modificar algún límite de velocidad. En principio, la respuesta es no, tenemos elementos técnicos y racionales para justificar los límites de velocidad actuales.

¿Esta es la primera etapa?

(El Centro de Gestión de Movilidad) atenderá 6 “corredores” Avenida Italia, la Rambla y 8 de Octubre en toda su extensión, un tramo de Rivera entre Bulevar Artigas y Solano López, un tramo de Bulevar Artigas que va desde la Rambla de Punta Carretas  hasta el Monumento a Batlle Berres y un tramo de General Flores desde el Palacio Legislativo hasta Luis Alberto de Herrera.

Esto involucra a 175 intersecciones semaforizadas. Los demás corredores y arterias que no mencioné, por ahora no están incluidos, lo que no quiere decir que en una próxima etapa de ampliación de la cobertura geográfica, se puedan incluir. Las herramientas de software que adquirimos en esta etapa, nos sirven para involucrar a toda la ciudad, es decir, con estas herramientas podremos semaforizar los más de 600 cruces que tiene Montevideo.

¿Cuándo culmina esta primera etapa?

La idea es que culmine en 60 días, diría fines de octubre. Hay 3  corredores que ya están terminados y hay 3 más sin terminar. Luego estaremos en una etapa de funcionamiento con todo instalado y allí veremos modificaciones o mejoras con los parámetros que hemos analizado. El año que viene, tendremos que hacer una evaluación para ver hacia donde “camina” la ampliación del proyecto. La idea es la ampliación, incluso en los términos que aprobó la Junta Departamental, vinculada a un préstamo BID que financia este proyecto. Está incluida la financiación de esta primera etapa y un porcentaje importante de financiación de la segunda etapa. Para algunas implementaciones de segunda etapa ya tendríamos los recursos. Tenemos que ver hacia donde “camina” el proyecto. Además de la ampliación de la cobertura, también tenemos en mente, implementar sistemas que ayuden al monitoreo y gestión del transporte público. Esto indica que desde este Centro, podamos brindar información al usuario sobre cumplimiento, horarios, un conjunto de información que en tiempo diferido ya la tiene la Intendencia, pero que aun no tiene las herramientas en tiempo real para usarlas con los usuarios. Este es un objetivo muy importante, que la mayoría de los Centros de gestión de este tipo lo hacen.

¿El costo de esta primera etapa es de 9 millones de dólares?

Diría 8 millones y medio.

¿El proyecto completo tiene un costo de 24 millones de dólares?

El plan completo dependerá de cuanto podamos seguir ampliando. Hay un conjunto de insumos que ya pagamos en esta primera etapa y que no será necesario volver a pagar. Por ejemplo: el local, las herramientas de gestión, la infraestructura informática de servidores y de software, que servirán para las etapas posteriores de crecimiento. Los nuevos costos, dependerán de  cuantos semáforos se incorporarán al sistema. En realidad no tiene un techo, por eso prefiero no ponerle un precio final.